Historia zespołu wyścigowego Simtek

   r. (wtorek), godz. 10:00    Brak komentarzy do Historia zespołu wyścigowego Simtek

W sezonie 1994 na torach Formuły 1 pojawiły się dwa zupełnie nowe brytyjskie zespoły: Pacific oraz Simtek. Pierwszy znany był dotychczas ze startów w niższych kategoriach wyścigowych, gdzie odnosił z resztą sporo sukcesów. Natomiast drugi stanowił zupełnie nową, zbudowaną od podstaw ekipę w kolorowym peletonie F1.

Simtek Grand Prix Ltd powstał z przekształcenia Simtek Research, firmy badawczo-konstrukcyjnej pracującej głównie na potrzeby zespołów F1. Simtek to skrót od Simulation Technology. Założycielami firmy byli: Nick Wirth – młody utalentowany konstruktor oraz Max Mosley – aktualny prezydent FIA. Firma powstała w sierpniu 1989 roku w Banbury w hrabstwie Oxfordshire w Wielkiej Brytanii. Dzięki koneksjom Mosley’a w krótkim czasie wybudowano tunel aerodynamiczny i pozyskano wielu poważnych klientów. Z usług Simtek skorzystały takie firmy jak: FIA-FISA, BMW, rząd Francji oraz zespół Ligier od wielu lat startujący w F1. Właśnie specjalnie dla tej ekipy Simtek wybudował tunel aerodynamiczny na torze Magny-Cours we Francji, gdzie znajdowała się baza tej francuskiej stajni wyścigowej. W roku 1990 w wielkiej tajemnicy Simtek rozpoczął budowę samochodu F1 dla firmy BMW. Jednakże BMW zaniechało utworzenia własnego teamu w F1, projekt upadł, dalszych prac konstrukcyjncyh zaprzestano. Mimo to BMW poprosiło firmę Simtek Research o przygotowanie i rozwinięcie technologiczne samochodu BMW serii 3 do startów w niemieckich wyścigach samochodów turystycznych na sezon 1991. Ponadto Simtek stał się konsultantem technicznym w pracach przygotowawczych nad samochodami startującymi w ówczesnych Mistrzostwach Świata Grupy C oraz międzynarodowej Formule 3000 i serii CART/Indy Car.

Wybudowany dla BMW bolid F1 odkupił Andrea Sassetti, włoski magnat rynku obuwniczego. Sassetti, postać zupełnie nieznana dotąd na paddocku F1, pod koniec roku 1991 wykupił za 8 milionów funtów szterlingów od Enzo Coloniego startujący od 1987 roku w F1 włoski zespół Coloni Racing Srl. I tak oto wybudowany przez Simtek dla BMW pojazd F1 rozpoczął w roku 1992 swoją krótką i niezwykle żenującą przygodę pod nazwą Andrea Moda S921. Tymczasem w ekipie zarządzającej Simtek Research zaszły poważne zmiany. Wiązało się to z faktem, iż Max Mosley został obrany prezydentem FIA i odsprzedał Wirth’owi wszystkie swoje udziały w przedsiębiorstwie.

logo zespołu Simtek Grand Prix

logo zespołu Simtek Grand Prix

Mimo że bolid zaprojektowany przez Simtek i stosowany przez zespół Andrea Moda Formula prezentował się fatalnie w porównaniu z konkurencją, Nick Wirth nadal miał oferty współpracy związane z F1. Otrzymał zlecenie od Jean’a Mosnier’a, aby w oparciu o bolid S921 zaprojektować i wybudować zupełnie nowy samochód. Mosnier planował wystawienie na sezon 1993 własnego zespołu F1 z siedzibą w Hiszpanii. Projekt znany był swego czasu pod nazwą Escuderia Bravo F1 Espana. W ten sposób powstał S931. Samochód testował m.in. Jordi Gene, starszy brat Marca, aktualnego kierowcy testowego Ferrari. Zespół Bravo F1 znalazł się w pierwotnym składzie ekip dopuszczonych przez FIA do startów w roku 1993, jednakże ostatecznie nigdy nie pojawił się na żadnej eliminacji Grand Prix. Jean Mosnier zmarł na raka 20 listopada 1992 roku, mając 46 lat, a projekt Bravo F1 upadł.

To co nie udało się zrealizować w kooperacji z BMW, Andrea Moda i Bravo F1 zostało osiągnięte samodzielnie. Nick Wirth postanowił wystawić własny zespół uczestniczący w ogólnoświatowym cyrku zwanym Formuła 1. Tak oto w sierpniu 1993 roku narodził się Simtek Grand Prix. Wirth związał się z Sir Jackiem Brabhamem, który po sezonie 1993 wycofał swój zespół całkowicie ze startów w F1. Jeden z jego synów, David został pierwszym kierowcą w nowym zespole. Oficjalna prezentacja zespołu miała miejsce w październiku 1993 roku. Pierwsze testy samochodu oznaczonego symbolem S941 odbyły się jeszcze w grudniu tego roku.

Bolid S941 był oparty na projekcie S921, sięgającym swych początków jeszcze roku 1990. Dokonano oczywiście pewnych unowocześnień, samochód został przystosowany do wymagań technicznych zgodnych z regulaminem obowiązującym w roku 1994. Pierwotny projekt samochodu F1 zrealizowany przez Simtek na początku lat 90. miał aktywne zawieszenie, tak więc trzeba było zaprojektować całkowicie nowe zawieszenie, gdyż przepisy na rok 1994 zabraniały użycia takiego rozwiązania technicznego. S941 wyposażono w silnik Ford HB V8 o pojemności 3,5 litra. Dostawcą opon została firma Goodyear, która w tym czasie zaopatrywała wszystkie ekipy uczestniczące w Mistrzostwach Świata Formuły 1.

Tuż przed rozpoczęciem sezonu 1994 Simtek pozyskał do współpracy stację muzyczną MTV, która zgodziła się sponsorować zespół. Na granatowych pojazdach Simtek oraz emblemacie zespołu pojawiło się teraz również logo MTV. Rozpoczęły się poszukiwania drugiego kierowcy. Aby wzmocnić stabilność finansową młodej ekipy Jack Brabham i Nick Wirth podjęli decyzję, że drugi pojazd powierzą kierowcy, który przyniesie ze sobą odpowiednie wsparcie finansowe od swoich sponsorów. Początkowo toczyły się rozmowy z doświadczonym Andreą de Cesaris za którym stało Marlboro, lecz Włoch związał się na ten sezon z ekipą Jordan, a następnie Sauber. Negocjowano też z urodzonym w Paryżu Brazylijczykiem Gilem de Ferranem, ale ostatecznie zdecydowano, że partnerem Davida Brabhama powinien zostać Jean-Marc Gounon, który rok wcześniej zadebiutował w F1 w zespole Minardi. Jednak Francuz był już zakontraktowany na pierwszą część sezonu. Na pierwsze 5 wyścigów pozyskano więc Austriaka Rolanda Ratzenbergera, który ostatnie dwa sezony spędził w japońskiej Formule Nippon. Gounon ścigał się w tym czasie w zespole BMW w mistrzostwach Francji samochodów superturystycznych. Tym samym Nick Wirth, mający wówczas 27 lat, stał się jedynym szefem zespołu F1, którego kierowcy przewyższali pod względem wieku: Gounon miał 28 lat, a Ratzenberger 31. Zespół Simtek miał teraz zapewnioną stabilność finansową, a jego największą bolączkę stanowiło nieco archaiczne chassis S941 oraz nie pierwszej już młodości silnik Ford HB, który swój debiut w F1 miał jeszcze w roku 1989. Zespół został zgłoszony oficjalnie pod nazwą MTV Simtek Ford. David Brabham otrzymał numer startowy 31, a Roland Ratzenberger 32.

logo zespołu Simtek Grand Prix z emblematem MTV

logo zespołu Simtek Grand Prix z emblematem MTV

Sezon 1994 rozpoczynał się tradycyjnie od wyścigu w Brazylii. I tutaj nastąpiło pierwsze rozczarowanie. Okazało się, że samochód w porównaniu do konkurencji jest zbyt ciężki, a silnik nie daje dostatecznej mocy. Pole position zdobył debiutujący w barwach Williamsa Ayrton Senna. Brabham mając ponad 5 sekund straty do czasu Brazylijczyka uplasował się na 26 pozycji, ostatniej dającej prawo startu w wyścigu. Tuż za nim był Ratzenberger, a za Austriakiem Paul Belmondo reprezentujący barwy Pacific, syn znanego francuskiego aktora. Tak więc w pierwszym wyścigu Simtek mógł wystawić tylko jednego kierowcę. Wygrał Michael Schumacher (Benetton-Ford), a Brabham ukończył eliminację jako ostatni – został sklasyfikowany na 12 pozycji z 4 okrążeniami straty.

Drugą eliminacją sezonu była Grand Prix Pacyfiku rozgrywana w Japonii na torze Aida. Teoretycznie wszystkie zespoły miały tutaj równe szanse, ponieważ był to pierwszy wyścig F1 na tym torze. Praktyka okazała się oczywiście zupełnie inna. Pole position ponownie wywalczył Senna uzyskując czas 1.10.218. Obu kierowcom Simtek tym razem udało zakwalifikować się do wyścigu: Brabham uzyskał czas 1.14.748, a Ratzenberger 1.16.536. Dawało to odpowiednio 25 i 26 pola startowe. Start z ostatniego rzędu na pewno nie był powodem do dumy, ale pocieszające było to, że udało się zdeklasować konkurenta – zespół Pacific. Grand Prix Pacyfiku padło łupem Schumachera. Brabham miał kłopoty z elektryką w swoim bolidzie i zakończył wyścig już na 2 okrążeniu. Ratzenberger dojechał do mety jako 11, mając 5 okrążeń straty do zwycięzcy. Był jednocześnie ostatnim sklasyfikowanym kierowcą w tym wyścigu.

Pierwszą eliminacją w Europie był wyścig o Grand Prix San Marino na włoskim torze Imola. W czasie piątkowych treningów poważny wypadek miał Rubens Barrichello. Jego Jordan wzbił się w powietrze, przeleciał kilka metrów z dużą prędkością ponad powierzchnią ziemi, a następnie mocno uderzył w okalającą tor bandę i roztrzaskał się lądując na poboczu toru. Choć cała sytuacja wyglądała bardzo groźnie Brazylijczykowi nic poważnego się nie stało. Natychmiast zajęły się nim służby medyczne, został przewieziony do pobliskiego szpitala i wyłączony z uczestnictwa w dalszej części weekendu Grand Prix. Kolejne dni okazały się jeszcze bardziej tragiczne. W czasie sobotniego treningu jadąc z dużą prędkością Ratzenberger uderzył w mur na zakręcie Gilles’a Villeneuve. Jego Simtek dosłownie rozpadł się na części. Sesja została wstrzymana. Austriaka natychmiast przetransportowano do szpitala w Bolonii, ale nie udało się go uratować, zmarł chwilę po przyjeździe do szpitala. Była to pierwsza ofiara śmiertelna od czasów wypadku Elio de Angelisa, który zmarł podczas testów w 1986 roku. Mimo tragedii rywalizacja na torze Imola trwała nadal. Po raz trzeci w tym sezonie pole position wywalczył Senna. Brabham zakwalifikował się na 24 miejscu, tak więc po raz pierwszy kierowca Simtek startował z miejsca lepszego niż ostatni rząd. Ale wobec tragedii, jaka spotkała Ratzenbergera nie było to żadną pociechą. Wyścig rozpoczął się emocjonująco. Już na starcie doszło do kolizji pomiędzy Pedro Lamy (Lotus-Mugen Honda) i J.J. Lehto (Benneton-Ford), w wyniku której rannych zostało też 4 widzów. Na trasę wyjechał samochód bezpieczeństwa. Po 4 okrążeniach safety car zjechał na pit lane i wyścig rozpoczął się od nowa. Na 6 okrążeniu doszło do kolejnej tragedii. Prowadzący wyścig Ayrton Senna utracił kontrolę nad pojazdem i uderzył w bandę na zakręcie Tamburello. Wyścig został wstrzymany ponownie, rannego kierowcę przewieziono helikopterem do bolońskiego szpitala. Służbom medycznym nie udało się jednak uratować tego wyśmienitego człowieka. Była to druga śmiertelna ofiara tego weekendu na torze Imola. Później doszło jeszcze do incydentu w boksach, gdzie rannych zostało kilku mechaników. Ostatecznie wyścig wygrał Schumacher. Brabham jadąc na 16 pozycji miał niegroźny wypadek na 27 okrążeniu i nie ukończył tej eliminacji.

W czasie następnego weekendu wyścigowego Simtek wystawił do rywalizacji tylko jeden samochód, chcąc w ten sposób upamiętnić zmarłego Ratzenbergera. Drugim powodem wystawienia tylko jednego samochodu był fakt, że zespół dysponował wówczas tylko jednym sprawnym chassis. Samochód, na którym ścigał się dotąd Ratzenberger był zniszczony i bezużyteczny, nowego nie wybudowano na czas. Na bolidzie Brabhama umieszczono odpowiedni napis w hołdzie zmarłemu Rolandowi. Podczas czwartkowych testów poważny wypadek miał kolejny Austriak, Karl Wendlinger (Sauber-Mercedes). W wyniku doznanych obrażeń Wendlinger zapadł w śpiączkę. Był to następny cios dla zespołu Simtek, ponieważ spora część jego mechaników pracowała rok wcześniej z tym właśnie kierowcą w zespole March. Peter Sauber podjął stanowczą decyzję, aby wycofać drugiego kierowcę ze startu w tej eliminacji i cały zespół Sauber wrócił do Szwajcarii. Do kwalifikacji przystąpiło ostatecznie tylko 24 zawodników. Brabham zakwalifikował się jako 22 mając za sobą obu kierowców Pacific. Nie został jednak sklasyfikowany w wyścigu, przejechał tylko 45 okrążeń.

Za kierownicą drugiego bolidu Simtek w następnym wyścigu pojawił się Andrea Montermini. Włoch miał dotychczas niewielkie doświadczenie w F1, od 1993 roku był kierowcą testowym zespołu Benetton, a w latach 1990-1992 był oficjalnym testerem Ferrari, nie uczestniczył jednak dotąd w żadnym wyścigu. Monterminiego zakontraktowano na dwa starty: Hiszpanię i Kanadę. W czasie sobotnich jazd testowych przed Grand Prix Hiszpanii Montermini wyleciał z toru już w czasie pierwszego przejazdu i tym sposobem rozleciał się kolejny Simtek. Kierowcę ze złamanym palcem u nogi i pękniętą kostką przewieziono do szpitala, na szczęście nie doznał bardziej poważniejszych obrażeń. Znacznie gorzej wyglądał samochód. Auto zostało całkowicie zniszczone, nie było mowy o jego odbudowie. Po raz kolejny zespół Simtek mógł wystawić do wyścigu tylko jednego kierowcę. Brabham i tym razem okazał się szybszy w kwalifikacjach niż obaj reprezentanci Pacific. W wyścigu był 10 z 4 okrążeniami straty do zwycięzcy.

Sytuacja zespołu była teraz bardzo skomplikowana. Młody zespół miał zapewnione wsparcie finansowe, ale nie dysponował odpowiednimi możliwościami technicznymi, aby na czas wybudować kolejny bolid w tak krótkim czasie. Poza tym Montermini był kontuzjowany, a Gounon jeszcze nie mógł podjąć startów dla zespołu. Nick Wirth podjął decyzję, że do wyścigu w Kanadzie Simtek przystąpi ponownie tylko z jednym kierowcą. Brabham zakwalifikował się tym razem jako przedostatni na 25 pozycji mając za sobą znowu obydwu kierowców Pacific, z tym że Belmondo nie uzyskał prawa do udziału w wyścigu plasując się na 27 miejscu. Grand Prix Kanady wygrał Michael Schumacher, a Brabham uplasował się na 14 pozycji z 4 okrążeniami straty do zwycięzcy. Gorszy od niego był tylko Alessandro Zanardi (Lotus-Mugen Honda).

Po 6 eliminacjach sezonu 1994 zespół Simtek nie miał na koncie żadnego sukcesu. Właściwie toczył boje o zakwalifikowanie się do wyścigu z ekipą Pacific. Najlepszą pozycję wywalczył do tego czasu David Brabham plasując się na 10 miejscu w Hiszpanii. Zespół wiązał spore nadzieje z przyjściem do ekipy długo oczekiwanego Jean-Marca Gounona. Nastąpiło to dopiero w Grand Prix Francji.

Jak się wkrótce okazało przyjście Francuza niewiele pomogło zespołowi. Gounon miał dotąd za sobą tylko 2 starty w F1 za kierownicą Minardi. Dysponował mniejszym doświadczeniem niż David Brabham, który w 1990 roku uczestniczył już w kilku wyścigach w zespole kierowanym przez swojego ojca. Do Grand Prix Francji Brabham przystąpił z 24 pola startowego mając za sobą Oliviera Berettę (Larrousse-Ford). Z ostatniego pola startował Gounon. I znowu Simtek zdeklasował ekipę Pacific, jako że żaden z jej zawodników nie zakwalifikował się do tego wyścigu. W swoim pierwszym starcie w nowej ekipie Gounon pokazał się z dobrej strony finiszując na 9 miejscu z 4 okrążeniami straty do zwycięzcy. Brabham nie zaliczył tej eliminacji do udanych. Awaria układu transmisji spowodowała, że przejechał tylko 28 pełnych okrążeń.

Na testach w Silverstone przed Grand Prix Wielkiej Brytanii Brabham rozbił auto, co oczywiście pociągnęło za sobą kolejną stratę funduszy na budowę nowego bolidu. W czasie kwalifikacji do tego wyścigu Brabham i Gounon mieli 5,7 sekund straty do zdobywcy pole position Damona Hilla (Williams-Renault), ale to na szczęście zapewniło im udział w wyścigu. Tym razem do mety dotarli obydwaj plasując się jednak na ostatnich pozycjach z 3 okrążeniami straty. Ostatnie dwa pola startowe reprezentanci Simtek zajęli też na Hockenheim. Jednak żadnemu z nich nie udało się ukończyć Grand Prix Niemiec. Na 39 okrążeniu w aucie, które prowadził Jean-Marc Gounon, eksplodował silnik Forda, a dwa okrążenia wcześniej awaria sprzęgła zmusiła Davida Brabhama do wycofania się z dalszej rywalizacji. Mimo wszystko wydawało się, że ekipa Simtek staje się systematycznie mocniejsza. Już sam fakt, że w tych ostatnich 3 wyścigach udało się pokonać w kwalifikacjach team Pacific był sporym krokiem do przodu. Przecież zawodnika reprezentującego barwy właśnie tego zespołu ostatni raz w wyścigu widziano w czasie Grand Prix Kanady!

Do Grand Prix Węgier Brabham przystąpił z 23 pola startowego i na mecie zameldował się jako 11 z 3 okrążeniami straty, pozostawiając za sobą Gerharda Bergera (Ferrari), Alessandro Zanardiego (Lotus-Mugen Honda) i Christiana Fittipaldiego (Footwork-Ford). Natomiast Gounon w kwalifikacjach był 26 i do wyścigu startował z ostatniego pola, a po 9 okrążeniach zakończył zawody na skutek problemów ze sterownością pojazdu. W Belgii Brabham zakwalifikował się jako 21 i startował z 11 rzędu, a rywalizację zakończył na 29 okrążeniu z powodu awarii koła. Gounon wystartował jako przedostatni, a w wyścigu był 11 z 2 okrążeniami straty. Za nim linię mety minął jeszcze Johnny Herbert (Lotus-Mugen Honda) i Eddie Irvine (Jordan-Hart).

12 eliminacja sezonu 1994 rozgrywana była na szybkim torze Monza, królestwie włoskich tifosi. Tutaj obydwa bolidy Simtek zakwalifikowały się do wyścigu, ale musiały startować z ostatniego rzędu. Po raz pierwszy jednak Gounon okazał się szybszy niż jego kolega z zespołu. Mimo to żaden z nich nie ukończył wyścigu, obu wyeliminowały awarie. Francuzowi posypała się skrzynia biegów, Australijczykowi kilka rund przed linią mety pękła opona. W Portugalii zawodników Simtek podzielił na starcie Philippe Adams (Lotus-Mugen Honda). Brabham startował jako 24, jadąc na 21 pozycji miał kolizję z Jeanem Alesi (Ferrari) na 36 okrążeniu. Francuz musiał być strasznie sfrustrowany, tym bardziej, że zajmował wówczas 3 pozycję w wyścigu. Natomiast Gounon startował z 26 miejsca i na mecie zameldował się jako 15. Był przedostatni z 4 okrążeniami straty do zwycięzcy.

Sytuacja finansowa w zespole pogarszała się. Wirth zadecydował zrezygnować z usług Francuza i przekazać bolid kierowcy z grubszym portfelem. Zastępcą okazał się Włoch Domenico Schiattarella. Do Grand Prix Europy rozgrywanej na hiszpańskim torze Jerez kierowcy Simtek startowali z ostatniego rzędu. Z 25 miejsca Brabham awansował na 20 pozycję, nim na 42 kółku awarii uległ silnik Forda. Z kolei Schiattarella startując jako 26 osiągnął linię mety jako 19, ale z 5 okrążeniami straty i został sklasyfikowany jako ostatni zawodnik.

W Japonii nowym partnerem Brabhama był miejscowy Taki Inoue. Powierzenie mu kokpitu drugiego bolidu Simtek było oczywiście posunięciem jak najbardziej marketingowym, bo za Japończykiem przyszła określona ilość gotówki. Debiut Inoue w F1 nie był zbyt okazały. Start z ostatniego pola i przejechane raptem 3 okrążenia to zdecydowanie za słaby rezultat, jak na wyścig na dobrze znanym mu torze. Jedynym usprawiedliwieniem może być chyba tylko fakt, że Japończyk po raz pierwszy kierował pojazdem F1 w wyścigu oraz to, że na torze panowały złe warunki atmosferyczne. Brabham do tej eliminacji przystąpił z 24 miejsca, a na metę przybył jako przedostatni z 2 okrążeniami straty.

Na ostatnią eliminację sezonu w kokpicie Simtek ponownie pojawił się Schiattarella. Włoch i tym razem startował jako ostatni. Przejechał tylko 21 okrążeń, nim zniszczeniu uległa skrzynia biegów w jego S941. Brabham w kwalifikacjach pokonał – poza partnerem z zespołu – tylko Szwajcara Jeana-Denisa Deletraza (Larrousse-Ford). Wyścig w rodzinnej Australii okazał się jednak dla niego niezbyt pomyślny. Po przejechaniu 49 kółek toru w Adelajdzie posłuszeństwa odmówiła jednostka napędowa dostarczana przez firmę Cosworth.

Na 14 ekip uczestniczących w rywalizacji Formuły 1 w roku 1994 punktowało tylko 11. Simtek był jedną z tych drużyn, która nie zdobyła nawet jednego punktu. Gorsza od tego zespołu była już tylko ekipa Pacific. Zespół miał spore ambicje i plany, w chwili wejścia na rynek F1 miał zapewnione wsparcie finansowe, ale to było za mało. Potrzeba było jeszcze kilka dobrych wyników. I może Simtek zdołałby wywalczyć jakiś punkt, bo choć Brabham i Gounon zawsze startowali z końca stawki, to w miarę regularnie dojeżdżali do mety. Tragedią zespołu okazał się ten nieszczęsny wypadek Ratzenbergera. Samochód nie był wcale takim beznadziejnym modelem, wydaje się, że pod koniec sezonu mógł już spokojnie rywalizować z Lotusem i Larrousse. Silnikowi Ford HB brakowało jednakże zdecydowanie mocy. Zbyt często kierowców Simtek z uczestnictwa w wyścigu eliminowała awaria jakiegoś podzespołu auta czy jednostki napędowej.

W grudniu do zespołu dołączył Jos Verstappen. Holender startował w poprzednim sezonie jako partner Michaela Schumachera. W przerwie pomiędzy sezonami doszło do swoistej umowy między zespołami Simtek i Benetton, na mocy której ta pierwsza ekipa mogła korzystać ze skrzyni biegów zaprojektowanej przez ekipę Benetton, w zamian za umożliwienie startów Verstappenowi w kokpicie S951. Taki właśnie symbol miało nowe auto zaprojektowane przez ekipę z Banbury. Bolid zaprojektował Nick Wirth oraz Paul Crooks, szef inżynierów Simtek Research. Obydwaj panowie pracowali również nad modelem S941. Nowy samochód S951 został zaprezentowany światu na krótko przed rozpoczęciem sezonu 1995. I tak jak w poprzednim roku również teraz był ozdobiony napisami tych samych sponsorów: MTV i Barbara MC. Firma Russell Athletic nie zdecydowała się na dalszą współpracę i po zakończeniu sezonu 1994 umowa sponsorska przestała obowiązywać. Ale pojawiły się za to już na stałe reklamy południowokoreańskich linii lotniczych Korean Air.

Z końcem roku 1994 zespół opuścił David Brabham. W ten sposób zakończyła się jego kariera w Formule 1. Australijczyk zdecydował się na starty w zespole BMW w brytyjskiej serii samochodów turystycznych. Należało więc znaleźć partnera dla Verstappena. Nick Wirth zdecydował się na rotacyjny system kierowców, podobny do tego, jaki zastosowała ekipa Red Bull Racing w roku 2005. Otóż pierwszym kierowcą miał być Verstappen, natomiast pozycję drugiego dzielili Domenico Schiattarella i Hideki Noda. Włoch miał startować w pierwszej części sezonu, później miał go zastąpić Japończyk. Obydwaj byli tzw. pay-drivers. W ten sposób Wirth mógł liczyć na stały dopływ gotówki. Udziały w zespole posiadali wówczas: Nick Wirth 60%, Barbara Behlau – businesswoman z Monako 30% (do niej należała firma Barbara MC reklamująca się na bolidach Simtek), Conrad Schmidt z Niemiec 10%. Na nowy sezon ekipa postarała się o lepszy silnik. Cosworth dostarczał teraz teamowi Simtek całkowicie nowe silniki Ford ED V8 o pojemności 3,0 litrów.

Jako że sponsorem tytularnym nadal była amerykańska muzyczna stacja telewizyjna, zespół występował nadal pod nazwą MTV Simtek Ford. Jos Verstappen otrzymał numer startowy 12, a popularnie zwany „Mimmo” Schiattarella numer 11. Do sezonu 1995 wystartowało 13 ekip, a więc nie było już problemu z zakwalifikowaniem się do wyścigu. W inaugurującej sezon Grand Prix Brazylii Verstappen zapewnił sobie 24 pole startowe, a Schiattarella 26. Rozdzielił ich debiutujący w F1 Pedro Diniz (Forti-Ford). Najszybszy czas przejazdu jednego okrążenia uzyskany przez Holendra był o 7 sekund gorszy niż Damona Hilla (Williams-Renault), zdobywcy pole position. Schiattarella miał jeszcze o sekundę gorszy wynik, niż jego zespołowy kolega. Żaden z nich nie ukończył tego wyścigu: Verstappen przejechał 16 okrążeń, Schiattarella o 4 mniej.

Kolejny występ zespołu Simtek na torach F1 był już znacznie lepszy. W Argentynie Verstappen wykręcił w czasie kwalifikacji czas dający mu start z 14 pozycji. To było jak dotąd najlepsze pole startowe dla zespołu od początku startów w F1. Równie dobrze spisał się Schiattarella plasując się na 20 miejscu startowym. Włoch pokonał w kwalifikacjach takich kierowców jak: Karl Wendlinger (Sauber-Ford), Andrea Montermini i Bertrand Gachot (obydwaj Pacific-Ford), Roberto Moreno i Pedro Diniz (obydwaj Forti-Ford), Taki Inoue (Footwork-Hart). Verstappen miał nawet spore szanse na wywalczenie punktu w tym wyścigu, stoczył nawet spektakularny niecodzienny pojedynek z Gerhardem Bergerem (Ferrari), ale tak jak w Brazylii i tym razem trudów wyścigu nie wytrzymała skrzynia biegów. Schiattarella finiszował na dobrej 9 pozycji z 4 okrążeniami straty.

Do Grand Prix San Marino Verstappen zakwalifikował się na 17 pozycji, a Schiattarella na 23. Ale żaden z nich nie ukończył wyścigu: Holendra po raz kolejny wyeliminowała awaria skrzyni biegów, a w bolidzie Włocha zniszczeniu uległo zawieszenie uniemożliwiając dalszą jazdę. W Hiszpanii Verstappen miał 4,3 sekundy straty do Michaela Schumachera (Benetton-Renault), zdobywcy pole position. Dawało to 16 pole startowe. Schiattarella wypadł nieco gorzej, ale startując z 22 miejsca i tak miał za sobą reprezentantów Pacific i Forti. Jako pierwszy linię mety toru w Barcelonie minął Michael Schumacher. Verstappen z 2 okrążeniami straty uplasował się jako 12, a jego kolega z zespołu jako 15.

Przed startem do Grand Prix Monako Wirth ujawnił, że zespół ma 6 milionów dolarów zadłużenia. Zaczął się bardzo nerwowy okres dla wszystkich członków ekipy. Trwały negocjacje z dotychczasowymi sponsorami mające na celu zwiększenie dofinansowania zespołu, tak by możliwe stało się ukończenie sezonu. Jednocześnie starano się pozyskać nowych sponsorów. Ale te działania nie przyniosły oczekiwanego efektu. Pojawiły się plotki głoszące, że wykupieniem Simtek był zainteresowany David Spears – szef zespołu Supernova startującego w Formule 3000. Podobno była też oferta od samego Verstappena, który chciał odkupić część udziałów w zespole. Do wyścigu w Monte Carlo zespół zawitał z minorowym nastrojem. Schiattarella zakwalifikował się do Grand Prix jako 20, a mający ciągłe problemy ze skrzynią biegów Verstappen jako 23. Ostatecznie żaden z kierowców nie przystąpił do wyścigu.

Monako było ostatnim miejscem, gdzie można było oglądać ekipę MTV Simtek Ford. Zespół po raz ostatni wystartował w wyścigu o Grand Prix Hiszpanii. Nigdy więcej nie pojawił się na torach F1. Istniał jeszcze koncept, aby zespół wrócił na Grand Prix Francji, ale z powodu braku pieniędzy tak się nie stało. Podobno chęć zakupu zespołu wyrażał wówczas David Richards (szef firmy Prodrive) oraz Tom Walkinshaw (wówczas szef zespołu Ligier).

Wirth starał się bez skutku pozyskać nowych sponsorów, ale to nie udało mu się i został zmuszony do natychmiastowego zakończenia działalności zespołu. Zwolniono 48 pracowników zespołu, team Simtek przestał istnieć właściwie z końcem maja 1995 roku. W lipcu zorganizowano aukcję, na której sprzedano właściwie większość komponentów zespołu: dwa chassis S951, dwa chassis S941, transporter zespołu i inne. Ale to też nie pomogło w spłacie wszystkich długów, które ostatecznie wyniosły ok. 9-10 mln dolarów.

Być może, gdyby zespół zdobył wystarczającą ilość funduszy i zapewnił sobie stabilność ekonomiczną na następne lata, dziś mógłby być zespołem ze środka stawki F1. Ale stało się inaczej… Warto podkreślić, że o ile S941 był raczej bardzo przeciętnym autem, o tyle model S951 w ręku Verstappena okazał się całkiem przyzwoitą maszyną.

Kierowcy Simtek w wyścigach F1

rokkierowcasamochódsilnikstartynajlepszy rezultat
1994David Brabham S941 Ford HB 3.5 V81610 w GP Hiszpanii
1994Roland RatzenbergerS941Ford HB 3.5 V81 (3 zgłoszenia)11 w GP Pacyfiku
1994Andrea MonterminiS941Ford HB 3.5 V80 (1 zgłoszenie)
1994Jean-Marc GounonS941Ford HB 3.5 V879 w GP Francji
1994Domenico SchiattarellaS941Ford HB 3.5 V8219 w GP Europy
1994Taki InoueS941Ford HB 3.5 V81
1995Jos VerstappenS951Ford ED 3.0 V8512 w GP Hiszpanii
1995Domenico SchiattarellaS951Ford ED 3.0 V859 w GP Argentyny

Simtek był obecny w czasie 40 weekendów Grand Prix, uczestniczył w zaledwie 21 wyścigach. Istniał niecałe dwa lata (sierpień 1993 – czerwiec 1995). Jego barwy reprezentowało 6 kierowców. Sporego pecha miał Hideki Noda, który związał się z zespołem na sezon 1995 i miał wystartować w drugiej jego części, ale z powodu bankructwa nie przejechał za kierownicą S951 nawet jednego kilometra! Japończyka nie ujrzeliśmy już nigdy w Formule 1. Z kolei Verstappen kontynuował swoją karierę w zespołach Footwork, Tyrrell, Stewart, Arrows, Minardi. Natomiast Nick Wirth miał roczną przerwę w Formule 1, ale powrócił do królowej sportów jako konstruktor w zespole Benetton. Nadal działała też jego własna firma Simtek Research. Miał też propozycje od zespołów Ferrari i Sauber, ale wolał pracować w Anglii niż we Włoszech czy Szwajcarii. W latach 1997-1999 pracował przy projektach nad modelami Benetton 197, Benetton B198, Benetton B199. Przez cały okres swojej działalności Wirth dał się poznać w świecie Formuły 1 jako wyjątkowy, młody, genialny projektant i inżynier. Z końcem lat 90. porzucił jednak wyścigi samochodowe i skoncentrował się całkowicie na robotyce.

Zespół Simtek Grand Prix Ltd podzielił los dziesięciu innych zespołów, które zakończyły swój żywot w połowie lat 90-tych. Mniej więcej w tym samym czasie z Formuły 1 wycofały się zespoły: AGS, Coloni, Lamborghini, Andrea Moda, March, Brabham, Fondmetal, Scuderia Italia, Lotus i Larrousse. Na przestrzeni tych kilku lat do F1 weszły tylko 4 teamy: Sauber, Simtek, Pacific i Forti, z czego 3 ostatnie przetrwały w zasadzie maksymalnie dwa sezony.


Artykuł ten został pierwotnie opublikowany w dwóch częściach na serwisie www.f1wm.pl: [1], [2].