Historia zespołu wyścigowego Forti

   r. (sobota), godz. 13:00    Brak komentarzy do Historia zespołu wyścigowego Forti

forti-wierczuk
Nowe zespoły w Formule 1 przed startem sezonu 1995

Tragiczne wypadki w trakcie sezonu wyścigowego 1994 Formuły 1 nie zniechęciły ambitnych ludzi do angażowania się w ten sport. W sezonie 1995 na torach Formuły 1 miały pierwotnie pojawić się przynajmniej dwa nowe zespoły, tak jak było to w 1994. Pierwszym z nich miała być francuska ekipa DAMS (akronimy od nazwy Driot-Arnoux Motosport) z bazą w Le Mans. Założył ją w 1988 roku Jean-Paul Driot wraz z René Arnoux – byłym kierowcą F1. Zespół ten uczestniczył w mistrzostwach Formuły 3000. Sukcesy pojawiły się dosyć szybko: Érik Comas zdobył mistrzostwo serii w roku 1990, Olivier Panis w 1992, Jean-Christophe Boullion w roku 1994. Naturalną drogą rozwoju zespołu był awans do Formuły 1. Ekipa DAMS przygotowała w oparciu o nadwozie Reynard bolid F1 do startów w sezonie 1995. Zaprojektował go Barry Ward, samochód oznaczono symbolem GD-01 i wyposażono w jednostkę napędową Ford Cosworth DFR V8. Testowali go Érik Comas oraz Jan Lammers. Etatowymi kierowcami mieli zostać wspomniany już Comas oraz Paul Belmondo bądź Tarso Marques. Samochód DAMS wizualnie wydawał na powolny i w rzeczy samej taki był. Nim ruszył sezon 1995 była możliwość konsolidacji DAMS z inną francuską stajnią startującą już w F1 od kilku lat, zespołem Larrousse. Ale nic z tego nie wyszło. Debiut w F1 przełożono na rok 1996. Oficjalnie samochód został zaprezentowany późnym latem 1995 roku. Kolejne podejście DAMS do F1 w roku 1996, już z silnikami Mugen Honda V10, również okazało się nieudane. Ciągle powiększały się trudności finansowe, samochód był zbyt wolny i ostatecznie Francuzi zrezygnowali z planów o ściganiu się w tej prestiżowej serii.

Drugim zespołem była ekipa o całkowicie włoskich korzeniach nosząca nazwę Forti Corse Srl. Był to trzynasty zespół na oficjalnej liście startowej F1 zaaprobowanej przez FIA do startów w roku 1995, jako że Gerard Larrousse z powodu braku funduszy i fiaska rozmów z DAMS wycofał całkowicie swoją ekipę. Ponadto narastające kłopoty finansowe i techniczne spowodowały, że legendarny Team Lotus również nie pojawił się już więcej na torach F1. Sezon 1994 był ostatnim dla tego słynnego brytyjskiego zespołu. W październiku 1994 roku Lotusa wykupił Dave Hunt, brat byłego mistrza świata Jamesa Hunta. Rozpoczęły się prace nad projektem nowego samochodu, jednakże już w grudniu 1994 roku zabrakło funduszy, projekt startów upadł, członkowie zespołu zostali zwolnieni. W lutym 1995 Hunt odsprzedał za sumę 1,2 miliona dolarów prawa do stosowania nazwy Lotus zespołowi Pacific Grand Prix, który startował w F1 odtąd jako Pacific Lotus. Jednakże przygoda zespołu Pacific z Formułą 1 zakończyła się już po sezonie 1995 i na wiele lat nazwa Lotus zniknęła ze świata królowej wyścigów samochodowych. Lotus powrócił do Formuły 1 dopiero w 2010 roku, nie bez perturbacji. Malezyjska ekipa wyścigowa 1Malaysia F1 Team zadebiutowała w Grand Prix pod nazwą Lotus Racing, kontynuując tym samym dzieło rozpoczęte przez Colina Chapmana.

logo zespołu Forti Corse

logo zespołu Forti

Do sezonu 1995 zamierzała przystąpić też brytyjska Lola. Dotychczas Lola dostarczała innym zespołom F1 budowane przez siebie samochody, ostatnio w 1993 roku. Teraz plany były ambitniejsze, Lola chciała mieć swój własny zespół. Z myślą o powrocie do Formuły 1 Julian Cooper i Chris Saunders zaprojektowali i skonstruowali bolid nazwany Lola T95/30, który przeszedł serię testów pod koniec 1994 i na samym początku roku 1995. Kierowcą testowym został Szkot Allan McNish, jako sponsora pozyskano Mastercard, na testach używano silnika Ferrari, a później nowej jednostki napędowej Ford. Ostatecznie zespół nie został dopuszczony do uczestnictwa w mistrzostwach przez FIA, jako że bolid nie spełniał wszystkich wymogów nowego regulaminu. Projekt zawieszono na kilkanaście miesięcy.

Przed rozpoczęciem sezonu 1995 istniało jeszcze kilka, mniej lub bardziej realnych, projektów związanych z udziałem w F1, jak m.in. brytyjsko-australijski Spice, czy francusko-rosyjski Partner. Znacznie bardziej zaawansowane były działania zmierzające do tego, aby w Formule 1 pojawił się japoński zespół Ikuzawa. Ekipa powstała w 1994 roku, a sformował ją Tetsu Ikuzawa, były kierowca Formuły 2 i Formuły 3. Nie udało się jednak zebrać odpowiednich funduszy na zbudowanie pełnowymiarowego bolidu i debiut przełożono na 1996 rok, ale gdy ten nadszedł sytuacja się nie poprawiła, toteż zespół został rozwiązany.

Zespół Forti Corse Srl zakończył trwającą od wielu lat erę małych prywatnych zespołów w Formule 1. Ostatnimi przedstawicielami tego rodzaju teamów były debiutujące w 1994 roku Simtek i Pacific oraz właśnie Forti. Wszystkie trzy ekipy nie posiadały wystarczających środków finansowych na zbudowanie konkurencyjnego samochodu zdolnego regularnie punktować w wyścigach, nie miały wsparcia technicznego żadnego koncernu motoryzacyjnego, zatrudniały właściwie kierowców, których starty za kierownicą bolidu F1 opłacali ich prywatni sponsorzy (tzw. pay-drivers) i miały raczej kiepską organizację. Po dwóch sezonach startów w Formule 1 wszystkie te trzy zespoły zakończyły na dobre swoją przygodę z F1. Pacific zaliczył pełne dwa sezony startów w F1, Simtek zbankrutował w połowie roku 1995, Forti podzieliło ten sam los dokładnie rok później. Przygoda małego włoskiego teamu z F1 trwała stosunkowo bardzo krótko, jednakże historia jego istnienia jest znacznie dłuższa i bogatsza.

Powstanie zespołu Forti i pierwsze sukcesy

Pod koniec lat 70. dwaj Włosi Guido Forti i Paolo Guerci utworzyli zespół wyścigowy pod nazwą Forti Corse Srl. W ten sposób stworzyli szansę, by ich rodak Teo Fabi ścigał się we włoskiej Formule Ford, a następnie włoskiej i europejskiej Formule 3. Fabi wygrał włoskie mistrzostwa Formuły Ford w 1977 roku i to był prawdopodobnie pierwszy sukces ekipy Forti. Siedzibą zespołu była Alessandria, a jej szefem od samego początku był biznesmen Guido Forti. Ekipa była wówczas dosyć dobrze wyposażona, tak więc powoli przychodziły kolejne zwycięstwa w lokalnych mistrzostwach. W roku 1979 zespół zdecydował się również na starty w eliminacjach F3 w Ameryce Południowej, wystawiając samochód dla Oscara Larrauri. Z początkiem lat 80. kierownictwo zespołu postanowiło skoncentrować się wyłącznie na startach na lokalnej arenie. Tym oto sposobem Franco Forini wywalczył tytuł mistrza włoskiej F3 w roku 1985 za kierownicą Dallary z silnikiem Volkswagena. Kolejny rok nie był już tak pomyślny. Kierowcami Forti byli wówczas dwaj Włosi: Giorgio Montaldo i Nicola Marazzini. W sezonie 1987 zmieniono dostawcę silników. Teraz włoskie Dallary ekipy Forti były napędzane również włoskimi silnikami Alfa Romeo. W roku tym Enrico Bertaggia wygrał dla Forti czempionat krajowej F3, zaś rok później sukces ten powtórzył Emanuele Naspetti, a w sezonie 1989 mistrzem Włoch w F3 był Gianni Morbidelli. Przygoda Forti z F3 zakończyła się definitywnie po sezonie 1992.

W 1987 roku Guido Forti podjął się nowego wyzwania wystawiając swój zespół także w Formule 3000. Debiut nastąpił na torze Enna-Pergusa i nie był zbyt udany. Nicola Larini, jedyny wówczas kierowca reprezentujący barwy Forti w F3000, startując z dziewiątego pola startowego zakończył wyścig już na pierwszym okrążeniu. Larini debiutował w F3000 rok wcześniej reprezentując ekipę Coloni. W żadnym ze swoich startów w F3000 nie uzyskał punktów. W debiutanckim roku startów w międzynarodowej F3000 zespół Forti pojawił się jeszcze na torach Brands Hatch, Imola i Jarama. Ale ówczesne nadwozie Dallary nie było w stanie konkurować z bolidami, które zbudowali Lola, March i Ralt. Zespół nie zdobył żadnego punktu, a sezon został potraktowany jako nauka życia w tej kategorii wyścigowej. Jednocześnie ekipa Forti cały czas uczestniczyła w mistrzostwach włoskiej F3. Na rok 1988 Guido Forti wypromował do F3000 Enrico Bertaggię, swojego mistrza z F3. Tym razem Forti używało nadwozia skonstruowanego przez Lolę, ale funduszy starczyło jedynie na starty w dwóch ostatnich eliminacjach (Zolder i Dijon-Prenois).

Pierwszy pełen sezon w F3000 nastąpił dopiero w roku 1989. Guido Forti zatrudnił wówczas Claudio Langera, dla którego był to już szósty rok startów w tej kategorii wyścigowej. Zebrane wcześniej przez zespół doświadczenie zaczęło powoli przynosić efekty. Pierwsze punkty dla zespołu Langer zdobył w piątej eliminacji sezonu, zajmując drugie miejsce w Enna-Pergusa. Było to jednocześnie pierwsze podium dla Forti w F3000. Tor ten był chyba najszczęśliwszym dla tego zespołu, jako że już rok później Gianni Morbidelli odniósł tu pierwsze zwycięstwo. W jedenastu wyścigach sezonu 1990 Morbidelli zdobył 20 punktów, zajmując piątą pozycję w klasyfikacji kierowców. W ostatnim wyścigu sezonu Włoch dał Forti pierwsze pole position. W roku 1991 po raz pierwszy Forti wystawiło w F3000 dwóch kierowców, a byli nimi Fabrizzio Giovanardi i Emanuele Naspetti. Sukces Morbidellego sprzed roku powtórzył Naspetti wygrywając w Enna-Pergusa. Dorzucił do tego zwycięstwo w Hockenheim i Brands Hatch oraz pole position w Enna-Pergusa. Ostatecznie zajął trzecią pozycję z 37 punktami, zaś Giovanardi był jedenasty z 6 punktami. Naspetti pozostał w Forti na kolejny sezon, a skład kierowców na rok 1992 uzupełnił Alessandro Zampedri. Naspetti startował z pierwszego miejsca na Nurburgringu, odniósł zwycięstwo w Pau i ostatecznie zajął szóstą pozycję w klasyfikacji kierowców gromadząc 19 punktów. Na cztery ostatnie eliminacje sezonu (Spa-Francorchamps, Albacete, Nogaro i Magny-Cours) w zespole Forti pojawił się Andrea Montermini, zastępując Naspettiego. Montermini odniósł z miejsca dwa zwycięstwa dla swojego nowego teamu, wywalczył też pole position w Spa. Montermini zdobył w tamtym sezonie 34 punkty łącznie (z czego 21 dla Forti) zostając jednocześnie wicemistrzem F3000. Zampedri był zupełnym debiutantem w F3000, dwukrotnie był piąty (Enna-Pergusa, Nogaro), zajął w klasyfikacji kierowców dwunaste miejsce z 4 punktami.

Rok 1993 był pierwszym w historii zespołu Forti, kiedy to w składzie kierowców nie było żadnego Włocha. W zespole pojawił się reprezentujący barwy Monako Olivier Beretta oraz Brazylijczyk Pedro Paolo Diniz, którego starty sponsorowali włoski biznesmen Carlo Vallarino Gancia i Abílio dos Santos Diniz – biznesmen z Brazylii, właściciel dużej brazylijskiej spółki dystrybucyjnej Companhia Brasileira de Distribuição oraz sieci supermarketów Pão de Açúcar, a prywatnie ojciec Pedro. Beretta zwyciężył w pierwszym wyścigu sezonu (Donington) startując z pole position, później jednak nie zagościł już na podium. Udało mu się zgromadzić 20 punktów, co dało mu szóstą pozycję w klasyfikacji kierowców i zapewniło angaż w Formule 1 w ekipie Larrousse na sezon 1994. Diniz najlepszy rezultat osiągnął w Enna-Pergusa, zajmując siódmą pozycję. Sezon 1993 był też pierwszym, w którym zespół Forti skupił się wyłącznie na uczestnictwie w jednych mistrzostwach.

Mimo kiepskich wyników Brazylijczyk pozostał w Forti na kolejny rok dzięki wsparciu swoich sponsorów. Jednocześnie Gancia wykupił udziały w zespole Forti od Paolo Guerciego i rozpoczął starania mające na celu zapewnienie startów zespołu w F1. Partnerem Diniza w Forti w roku 1994 został Japończyk Hideki Noda. W drugim sezonie startów w F3000 Brazylijczyk punktował jedynie w Estoril zajmując tam czwarte miejsce. Nieco lepiej wypadł Noda, który w F3000 debiutował w 1992 roku. Japończyk zdobył raptem 6 punktów. W sezonie 1994 zespół Forti Corse Srl był najbardziej doświadczoną ekipą startującą wtedy w F3000. Ten niezbyt udany sezon był jednocześnie ostatnim w F3000. W ciągu ośmiu lat startów w tej serii kierowcy Forti 9 razy stawali na najwyższym stopniu podium, 5 razy startowali z pole position, przejechali 3320 okrążeń w wyścigach i uzbierali łącznie 143 punkty.

Sukcesy we włoskiej F3 i w Formule 3000

roksamochódsilnikkierowcauwagi
1985(F3) Dallara 385VolkswagenFranco Forintmistrzostwo serii
1987(F3) Dallara 387Alfa RomeoEnrico Bertaggiamistrzostwo serii
1987(F3000) Dallara 3087Cosworth DFVNicola Larini4 starty, bez punktów
1988(F3) Dallara 388Alfa RomeoEmanuele Naspettimistrzostwo serii
1988(F3000) Lola T88/50Cosworth DFVEnrico Bertaggia2 starty, bez punktów
1989(F3) Dallara 389Alfa RomeoGianni Morbidelli mistrzostwo serii
1989(F3000) Lola T89/50Cosworth DFVClaudio Langespełen sezon startów: drugi w Enna-Pergusa; szósty w Brands haich, piętnasty w klasyfikacji (7 punktów)
1990(F3000) Lola T90/50Cosworth DFVGianni Morbidellipełen sezon startów: pierwszy w Enna-Pergusa, trzeci w Pau i Nogaro, czwarty na Monza, pole position w Nogaro, piąte miejsce w klasyfikacji (20 punktów)
1991(F3000) Lola T91/50Cosworth DFVFabrizzio Giovanardipełen sezon startów: czwarty w Nogaro, piąty w Pau, szósty w Spa-Francorchamps, szóste miejsce w klasyfikacji (6 punktów
1991(F3000) Lola T91/50Cosworth DFVEmanuele Naspettipełen sezon startów: pierwszy w Enna-Pergusa, Hockenheim, Brands Hatch, Spa-Francorchamps, szósty w Nogaro, trzecie miejsce w klasyfikacji (37 punktów)
1992(F3000) Reynard 92DCosworth DFVAndrea Montermini4 starty dla Forti: pierwszy w Spa-Francorchamps i Albacete, czwarty w Nogaro, pole position w Spa, wicemistrzostwo serii (34 punkty)
1992(F3000) Reynard 92DCosworth DFVEmanuele Naspetti6 startów: pierwszy w Pau, drugi w Enna-Pergusa, czwarty w Hockenheim, szósty na Silverstone, pole position na Nurburgringu, szósty w klasyfikacji (19 punktów)
1992(F3000) Reynard 92DCosworth DFVAlessandro Zampedripełen sezon startów: piąty w Enna-Pergusa i Nogaro, dwunasty w klasyfikacji (4 punkty)
1993(F3000) Reynard 93DCosworth DFVOlivier Beretta pełen sezon startów: zwycięstwo i pole position w Donington, czwarty w Pau, Hockenheim i Nogaro, piąty na Nurburgringu, szósty w klasyfikacji (20 punktów)
1993(F3000) Reynard 93DCosworth DFVPedro Dinizpełen sezon startów: bez punktów
1994(F3000) Reynard 94DCosworth ACPedro Dinizpełen sezon startów: czwarty w Estoril, dwunasty w klasyfikacji (3 punkty
1994(F3000) Reynard 94DCosworth ACHideki Nodapełen sezon startów: trzeci w Enna-Pergusa, piąty w Silverstone, dziewiąty w klasyfikacji (6 punktów)

Przygotowania do debiutu w Formule 1

Dzięki wsparciu sponsorów (byli to m.in. włoski koncern spożywczy Parmalat, brazylijski koncern spożywczy Sadia, sieć brazylijskich supermarketów Arisco, brazylijskie browary Kaiser, tytoniowy koncern Marlboro, firmy Duracell i Gillette), jakich przyciągnął do zespołu Pedro Diniz i jego rodzina, możliwy stał się awans całego zespołu do F1. Od dawna było to marzenie Guido Fortiego, który chciał iść w ślady ekipy Eddiego Jordana. Brazylijski oddział firmy Ford wsparł zakup silnika Ford ED V8, zespół rozpoczął swój pierwszy sezon w F1 z budżetem ok. 7,5 mln £.

Mając jako takie zabezpieczenie finansowe oraz zapewnione dostawy jednostki napędowej rozpoczęto poszukiwania kierowców. Jasne było, że Diniz musi pozostać w Forti, mimo że przez dwa lata startów w F3000 raczej nie błyszczał talentem na torach. Guido Forti zakontraktował go na 3 lata, a jako osobistym trenerem został René Arnoux, były kierowca F1. Pozostawała kwestia obsadzenia drugiego kokpitu. Głównymi kandydatami byli Brazylijczycy: Christian Fittipaldi, Mauricio Gugelmin, Gil de Ferran i Roberto Moreno. Fittipaldi i de Ferran postanowili startować w serii Indy Car, gdzie już od dwóch lat ścigał się Gugelmin po nieudanej przygodzie z F1. W drugiej kolejności rozpatrywano kandydatury Włochów, jednak ani Naspetti ani Montermini nie zdołali uzbierać odpowiedniej sumy pieniędzy, aby zapewnić sobie wtedy starty w Forti. Drugiego Forti postanowiono więc powierzyć weteranowi Moreno, który poprzednio reprezentował zespół Andrea Moda w 1992 roku. Na w pełni brazylijski skład nalegał Diniz senior. Początkowo kontrakt z Moreno był z odnawiany po każdym wyścigu. Ponadto na Grand Prix Pacyfiku zespół chciał zatrudnić Hideki Nodę, ale Japończyk nie uzyskał wymaganej superlicencji.

Głównym dyrektorem technicznym zespołu został Włoch Sergio Rinland, wcześniej pracujący dla zespołów Fondmetal, BMS Scuderia Italia, Brabham, Williams i RAM. Przy pracach nad pierwszym bolidem F1 dla Forti asystował mu Giorgio Stirano, przed laty związany z zespołem Osella, a także Giacomo Caliri. Za elementy aerodynamiczne odpowiedzialny był Hans Fouche, a testy przeprowadzono w tunelu aerodynamicznym firmy Aerotek w Pretorii, w RPA. Produkcją materiałów kompozytowych bolidu zajęła się firma Belco Avia.

Zespół dysponował teraz bardzo przeciętnymi kierowcami, a bolid oznaczony symbolem FG01-95 był mocno zbliżony do modelu Fondmetal GR02 z roku 1992. Nic dziwnego, gdyż pod koniec 1994 roku zespół Forti kupił pozostałe aktywa nieistniejącego już zespołu Fondmetal wraz z projektem samochodu GR02. Ponadto był to ostatni bolid, jaki do tego momentu zaprojektował Sergio Rinland. Wkrótce okazało się, że samochód ma przestarzałą konstrukcję, jest zbyt ciężki, ma niewydajne elementy aerodynamiczne, brakuje mu gładkich wyprofilowanych linii nadwozia, posiada ogromny nos i równie wielką skrzynię biegów, ma niedostatki mocy i jest bardzo powolny. To była po prostu nowsza wersja wspomnianego już Fondmetal GR02. Taka była cena, jaką trzeba było zapłacić za szybkie działania Carlo Ganciego, który robił wszystko, aby zespół jak najszybciej trafił do F1. Zespół zaprezentował się publicznie po raz pierwszy w lutym 1995 roku, kilka tygodni przed pierwszą Grand Prix sezonu 1995, w którym wystartował pod nazwą Parmalat Forti Ford.

Pierwszy sezon w Formule 1

Debiut zespołu Forti Corse Srl w Formule 1 przypadł na dzień 26 marca 1995 roku. Żółto-niebieski Forti FG01-95 z charakterystycznymi zielonymi obręczami na kołach, co miało stanowić nawiązanie do jakże silnych powiązań włoskiej ekipy z Brazylią, okazał się mało konkurencyjny już w pierwszym wyścigu. Kolor żółty i niebieski też zostały dobrane nieprzypadkowo. Miało to symbolizować hołd dla tragicznie zmarłego Ayrtona Senny, który stosował takie barwy podczas startów w F1. Weteran Roberto Moreno (numer startowy 22) wystartował do Grand Prix Brazylii z 23 pozycji, jego najszybszy przejazd po torze Interlagos był ponad 6 sekund gorszy od zdobywcy pole position Damona Hilla. Debiutant Pedro Diniz (numer startowy 21) wypadł jeszcze gorzej plasując się w kwalifikacjach na 25 pozycji, z czasem prawie 8 sekund gorszym od Anglika. Jedynie Włoch Domenico Schiattarella z zespołu Simtek uzyskał słabszy czas przejazdu niż Diniz. Wyścig wygrał Michael Schumacher, rozpoczynając tym samym tryumfalny pochód do obrony tytułu mistrzowskiego Formuły 1 wywalczonego w nieco kontrowersyjnych okolicznościach rok wcześniej. Diniz ukończył swój pierwszy wyścig w F1 na dziesiątej, ostatniej pozycji ze stratą 7 okrążeń do zwycięzcy. Moreno nie został sklasyfikowany, popełnił błąd na 47 okrążeniu, który wyeliminował go z dalszej jazdy.

To co wydarzyło się w Brazylii było jakby wstępem do wszelkich niepowodzeń zespołu Forti w F1. Ale czy można było osiągnąć na tej płaszczyźnie jakikolwiek sukces, mając kiepskich kierowców i beznadziejne auto z potężnym nosem przypominającym kształtem rekina? W ekipie Forti zapanowały minorowe nastroje, zdawano sobie sprawę, że sezon będzie niezwykle trudny. Nie pomogła nawet zmiana dostawcy oleju, francuską firmę Elf podmieniono po pierwszej eliminacji włoską Agip. Z tą firmą Forti było związane już do końca sezonu 1995.

Drugi wyścig sezonu również należał do nieudanych. Moreno wywalczył zaledwie 24 pole startowe z czasem ponad 11 sekund gorszym niż zdobywca pole position David Coulthard. Jeszcze gorzej wypadł Diniz, startując z ostatniej linii, tuż za kolegą z zespołu. Obydwaj nie zostali sklasyfikowani w wyścigu, przejeżdżając 9 okrążeń mniej niż zwycięzca Damon Hill.

Pierwsza europejska eliminacja w sezonie 1995 przypadła na Grand Prix San Marino. To właśnie na tym torze rok temu zginęli Roland Ratzenberger i Ayrton Senna. Tor został znacznie przebudowany w celu podniesienia bezpieczeństwa. Mimo, że wyścig odbywał się na włoskiej ziemi nie pomogło to ekipie z Alessandrii. Najszybszy w kwalifikacjach okazał się Michael Schumacher, natomiast obaj kierowcy Forti rozpoczęli wyścig z ostatniego rzędu mając 9 sekund straty do zdobywcy pole position. Do mety dotarli obaj – Diniz przed Moreno, mimo że na ostatnich pozycjach ze stratą 7 okrążeń do zwycięzcy.

Dwa tygodnie później w Hiszpanii oba Forti również startowały z ostatniego rzędu. Morderczego tempa szybkiego toru w Barcelonie nie wytrzymał żaden z pojazdów Forti. Pierwszy z rywalizacji odpadł Diniz, na 17 okrążeniu w jego aucie posypała się skrzynia biegów. Na 39 okrążeniu w bolidzie prowadzonym przez Moreno pojawiły się problemy z chłodzeniem i nastąpiło przegrzanie się silnika. Na trudnym technicznie torze w Monako Diniz po raz pierwszy pokonał w kwalifikacjach swojego partnera z zespołu uzyskując 22 pole startowe i kończąc wyścig na ostatniej 10 pozycji ze stratą 6 okrążeń. Moreno startował z 24 pola, jednak nie ukończył tej eliminacji na skutek problemów z hamulcami. Przejechał zaledwie 9 okrążeń nim rozbił swój samochód.

Do kwalifikacji o Grand Prix Kanady przystąpiło już tylko 12 zespołów. Ekipa Simtek wycofała się z rywalizacji na skutek bankructwa. Teraz rywalizacja na końcu stawki toczyła się przede wszystkim pomiędzy zespołami Forti, Pacific i Minardi. Tyrrell i Footwork zdecydowanie pozostawały poza zasięgiem Forti. Do wyścigu na torze Montreal obaj kierowcy Forti przystąpili z ostatnich miejsc startowych, żaden nie ukończył tej rundy. Diniz znowu miał kłopoty ze skrzynią biegów (26 okrążenie), w bolidzie kierowanym przez Moreno wystąpiły problemy z układem paliwowym (54 okrążenie). Siódma runda tego sezonu też okazała się zupełnie nieudana. Kierowcy Forti wystartowali z ostatniego rzędu, Diniz nie przejechał nawet jednego okrążenia, Moreno co prawda ukończył wyścig, ale był ostatni zajmując 16 pozycję ze stratą 6 okrążeń do zwycięzcy i 3 okrążeń do zawodnika przed nim. Sezon był w pełni, a rezultaty zespołu zupełnie nie napawały optymizmem.

Zajmując 20 pozycję w kwalifikacjach Diniz zapewnił Forti pierwszy raz start do wyścigu z pierwszej dwudziestki. Brazylijczyk zdeklasował tym samym swego partnera (22 pozycja startowa), obu kierowców zespołu Pacific oraz Mikę Salo z Tyrrella. Nie na wiele się to zdało, bo na 13 okrążeniu Dinizowi znowu posypała się skrzynia biegów. Moreno także nie ujrzał linii mety, na 48 okrążeniu z dalszej jazdy wyeliminowała go awaria silnika Ford. Do wyścigu w Niemczech kierowcy Forti przystąpili z przedostatniego rzędu. Za nimi byli zawodnicy ekipy Pacific, która borykając się z kłopotami finansowymi powierzała przez część sezonu swoje samochody płatnym kierowcom. Ich sponsorzy mogli wnieść odpowiednie aktywa finansowe poprawiając kondycję zespołu. Ani Moreno, ani Diniz nie ukończyli wyścigu, łącznie w Grand Prix Niemiec przejeżdżając 35 okrążeń.

W kwalifikacjach do Grand Prix Węgier obaj Brazylijczycy mieli ponad 7 sekund straty do Damona Hilla, zdobywcy pole position. Również i w tym wyścigu żaden z nich nie dojechał do mety. Na 8 okrążeniu ponownie zawiodła skrzynia biegów, tym razem w samochodzie Moreno. Natomiast na 32 okrążeniu w samochodzie Diniza uszkodzeniu uległ silnik. Deszczowe kwalifikacje do Grand Prix Belgii okazały się szczególnie pechowe dla Diniza, którego przejazd był gorszy od czasu najszybszego Gerharda Bergera o ponad 15 sekund (sic!). Na 22 pozycji uplasował się Moreno, przedzielając obu kierowców zespołu Pacific. Diniz startując z ostatniego pola ukończył wyścig na trzynastym, przedostatnim miejscu. Ostatnią czternastą pozycję zajął Moreno. Obaj mieli 2 okrążenia straty do zwycięzcy tej eliminacji.

Startując z 23 pozycji Diniz dojechał jako dziewiąty w Grand Prix Włoch mając 3 okrążenia straty do Johnny Herberta, dla którego było to drugie zwycięstwo w sezonie i całej dotychczasowej karierze (w 1999 Anglik zwyciężył jeszcze w Grand Prix Europy prowadząc bolid Stewart SF3). Ostatni w tym wyścigu był tym razem Japończyk Ukyo Katayama z ekipy Tyrrell, mając jeszcze 3 okrążenia straty do Diniza. Moreno startował jako 22, ale nie przejechał w wyścigu nawet jednego okrążenia. W Portugalii Diniz ponownie okazał się szybszy od swego starszego i bardziej doświadczonego kolegi. Wywalczył 22 pozycję startową, a wyścig ukończył na 16 miejscu. Rundę wygrał David Coulthard, przejeżdżając 71 okrążeń, o 5 więcej niż Diniz. Było to pierwsze zwycięstwo w karierze młodego Szkota i jak się później okazało, jedyne za sterami bolidu Williams. Moreno przystąpił do wyścigu z 23 pozycji mając za sobą jedynie Szwajcara Jean-Denis Deletraza z zespołu Pacific. W wyścigu był ostatni, 2 okrążenia za Dinizem.

W kwalifikacjach do Grand Prix Europy na niemieckim Nurburgringu sytuacja powtórzyła się: Diniz był 22, Moreno 23, za nimi Deletraz. Jednak tym razem Moreno nie ukończył wyścigu, powodem był niesprawny wałek rozrządu, który zmusił samochód do skapitulowania na 22 okrążeniu. Diniz ukończył wyścig na 13 pozycji z 5 okrążeniami straty. Za nim byli jeszcze Gabriele Tarquini zastępujący Ukyo Katayamę w Tyrrellu (Japończyk doznał poważnej kontuzji w wyścigu w Portugalii) oraz wspomniany już Deletraz.

Na ostatnie 3 eliminacje karuzela F1 przeniosła się poza Europę. Guido Forti bezskutecznie próbował pozyskać Hideki Nodę, chcąc zastąpić nim słabo spisującego się Roberto Moreno i licząc tym samym na wsparcie nowych sponsorów z Azji. Japończyk, który jeździł w teamie Guido Forti rok wcześniej w F3000, był teraz bez angażu, ponieważ jego kontrakt na starty w drugiej części sezonu z teamem Simtek został anulowany, gdyż Simtek zbankrutował. Jednakże rozmowy utknęły w miejscu, kierowca nie dostał superlicencji i ostatecznie Moreno ukończył pełen sezon za sterami Forti. Grand Prix Pacyfiku na torze Aida wygrał, tak jak przed rokiem, Michael Schumacher. Tym samym Niemiec stał się najmłodszym podwójnym mistrzem świata Formuły 1. Kierowcy Forti wystartowali w tej rundzie z 11 rzędu, mając za sobą obu jeźdźców ekipy Pacific. W wyścigu Moreno był szesnasty z 5 okrążeniami straty, a Diniz przyjechał siedemnasty, będąc tym samym ostatnim sklasyfikowanym zawodnikiem w wyścigu. Drugi wyścig w Japonii okazał się już mniej szczęśliwy dla ekipy Forti. Co prawda Diniz był 20 w kwalifikacjach, a tuż za nim uplasował się Moreno, jednakże żaden z nich nie dotarł do mety. Wadliwie skonstruowana skrzynia biegów uległa zniszczeniu po raz kolejny. W ten sposób Moreno przejechał zaledwie 1 okrążenie toru Suzuka. Diniz też nie najeździł się zbyt wiele, na 32 okrążeniu miał wypadek.

Sezon kończył wyścig w Australii. Po raz ostatni Grand Prix Australii odbywało się na ulicznym torze w Adelajdzie. W czasie piątkowego treningu doszło do poważnego wypadku. Mika Hakkinen stracił w czasie jednego z przejazdów panowanie nad swym McLarenem i jadąc z prędkością ponad 300 km/h uderzył w bandę okalającą tor. Fina natychmiast przewieziono do szpitala, gdzie przez kilka tygodni leżał w śpiączce walcząc o życie. Kiedy odzyskał przytomność nie było nawet pewne, czy nadal będzie w stanie się ścigać. Jak pokazała przyszłość odważny Fin wrócił do F1 już na pierwszy wyścig sezonu 1996, a dwa lata później wywalczył pierwszy swój mistrzowski tytuł. Do wyścigu o Grand Prix Australii przystąpiło zatem tylko 23 zawodników. Dwa ostatnie pola przypadły kierowcom Pacific, z przedostatniego rzędu startowali zawodnicy ekipy Forti. Wyścig miał niecodzienny charakter, odpadła większość faworytów, ukończyło go zaledwie 8 kierowców. Zwyciężył Damon Hill umacniając się na pozycji wicelidera łącznej klasyfikacji kierowców. Podium uzupełnili kierowcy ze środka stawki: Olivier Panis (Ligier) oraz Gianni Morbidelli (Footwork). Ostatnie punktowane miejsce wywalczył Portugalczyk Pedro Lamy. Tym samym zdobył pierwszy punkt dla włoskiej ekipy Minardi w tym sezonie. Tuż za nim wyścig ukończył… Pedro Diniz! Brazylijczyk miał 4 okrążenia straty do zwycięskiego Hilla, ale niewiele brakowało, a zdobyłby swój pierwszy punkt w F1, jakże ważny dla całej ekipy Forti, również ze względów finansowych. Dość powiedzieć, że na ostatnich kilometrach problemy z silnikiem Mugen-Honda miał Panis i gdyby wyścig liczył 1 okrążenie więcej, to może Forti zdobyłoby punkt do klasyfikacji konstruktorów. Ale stało się inaczej. Moreno nie dojechał do mety, wyeliminował go wypadek na 21 okrążeniu.

Tak dramatycznie zakończył się pierwszy sezon zespołu Forti Corse Srl w królewskiej Formule 1. Dla zespołu, który rozpoczął sezon z dobrą ekipą projektantów i dosyć solidnym jak na początek budżetem, był to bardzo nędzny rok. Samochód FG01-95 nie dość, że okazał się niezgrabny to jeszcze bardzo powolny. W padoku panowała opinia, że FG01-95 (oznaczany także jako model FG01) to po prostu przeróbka bolidu Fondmetal GR02 albo nieco bardziej zaawansowana konstrukcja bolidu Formuły 3000. Samochód FG01-95 nie był udanym produktem pod względem wydajności. Był mocno kanciasty, posiadał słabo skonstruowaną aerodynamikę, co źle wpływało na przyczepność i skręcanie. Bolid początkowo nie dysponował airboksem i był jedynym w całym sezonie 1995 posiadającym manualną skrzynię biegów. Budżet pozwolił jednak na znaczące modyfikacje auta w trakcie sezonu. Wprowadzono nową półautomatyczną skrzynię biegów, airbox, poprawiono przedni spojler, boczne sekcje i monocoque. Samochód został odchudzony o 60 kg.

W trakcie sezonu podwojono również liczbę personelu. To wszystko pozwoliło na poprawę osiągów auta. Zwiększyło się tempo jazdy, nie było już wyścigów, gdzie kierowcy Forti kończyli jazdę, ale nie ich strata do zwycięzcy była tak duża, że nie byli klasyfikowani. Udało się nawiązać rywalizację z zespołem Pacyfic. Jednakże wynikało to też nie tylko z progresu, jaki poczyniła ekipa Forti, ale i z problemów konkurencji, albowiem Pacyfic borykając się z dużymi problemami finansowymi zatrudniał dużo słabszych i wolniejszych kierowców, którzy płacili za możliwość startu w Grand Prix. Byli nimi Giovani Lavaggi i Jean-Denis Délétraz.

Diniz ukończył jedynie 60,45% całego dystansu wszystkich wyścigów w sezonie, a Moreno zaledwie 57,75%. Obaj zawodnicy plasowali się w kwalifikacjach na końcu stawki, sporadycznie dojeżdżali do mety, nie zdobyli żadnego punktu. Fatalna okazała się konstrukcja skrzyni biegów, a silnik Forda miał zbyt mało mocy i też zawodził. Poza ekipą Simtek, która wycofała się ze startów w pierwszej części sezonu, zespół Forti był najgorszym teamem w całym sezonie 1995. Choć zespół Forti stosunkowo wcześnie rozpoczął pracę nad bolidem na sezon 1995 w porównaniu do bezpośrednich rywali, to w ostatecznym rozrachunku okazało się, że wydano znacznie więcej pieniędzy na auto, niż konkurencja. Diniz zyskał opinię mało poważnego kierowcy, który jest w F1 tylko z powodu pieniędzy od swoich sponsorów i dopiero kilka lat później udało mu się podreperować reputację. Stracił również na reputacji Moreno, ponieważ jako doświadczony kierowca jeździł w mało konkurencyjnym samochodzie.

Trudna zima 1995/1996

Okres pomiędzy sezonami zapowiadał się pracowicie. Największym ciosem dla Guido Forti było odejście z zespołu po 3 latach Pedro Diniza, choć Brazylijczyk miał ważny kontrakt jeszcze na dwa lata startów w zespole Forti. Jednakże doświadczenia Diniza z debiutanckiego sezonu skłoniły go związania się z francuską ekipą Ligier. Ściągnął go tam, wraz z pakietem prywatnych sponsorów, ówczesny szef zespołu Tom Walkinshaw. Tym samym zespół Forti stracił kilku ważnych sponsorów, przede wszystkim strategiczny koncern Parmalat. Guido Forti miał ogromne problemy ze znalezieniem nowych sponsorów, sytuację pogarszał brak jakichkolwiek punktów w zakończonym sezonie. Siódma pozycja Diniza w Australii, dziewiąta we Włoszech, dziesiąta w Brazylii oraz Monako to nie wiele… Jeszcze gorzej zaprezentował się Roberto Moreno: 17 startów, 5 ukończonych i to wszystkie poza pierwszą dziesiątką. Guido Forti zrezygnował z usług Moreno i tym samym młody włoski zespół nie miał żadnego kierowcy na sezon 1996.

Guido Forti rozpoczął poszukiwania nowych kierowców. Ze względu na ograniczony budżet miał małe pole manewru do przetestowania młodych zawodników. Mimo to już po zakończeniu sezonu wyścigowego 1995, w październiku i listopadzie odbyło się kilka testów na włoskich torach. W jednym z nich uczestniczył także kierowca z Polski Jarosław Wierczuk. Urodzony w Warszawie w 1977 roku Polak startował do tego czasu jedynie przez 3 sezony w kartingu, a dopiero w 1995 roku przeniósł się do samochodów jednomiejscowych i zaliczył kilka startów w F3 w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej odnosząc pewne sukcesy. Wierczuk, mający wówczas niespełna 19 lat, stał się tym samym prawdopodobnie pierwszym polskim zawodowym kierowcą, który uczestniczył w testach zespołu F1. Jazdy odbyły się na liczącym ok. 2,6 km torze Autodromo Magione koło Perugii we Włoszech i nie trwały zbyt długo. W jazdach testowych uczestniczyło też trzech Włochów: Andrea Montermini, Giovanni Lavaggi i Vittorio Zoboli, z których dwaj pierwsi mieli już za sobą starty w F1. Wierczuk przejechał zaledwie kilka okrążeń za kierownicą samochodu F1, został też zaproszony na późniejsze jazdy w styczniu 1996 roku na tor w Barcelonie. Jednak, jak się wydaje, Polak już w nich nie uczestniczył, gdyż Guido Forti miał już podpisany kontrakt na sezon 1996 z dwoma Włochami, a za testy też przecież trzeba było zapłacić. W jednym ze styczniowych testów uczestniczył natomiast Hideki Noda.

Pierwszym kierowcą Forti na sezon 1996 został wspomniany już Montermini, który jeździł już w ekipie Forti w 1992 roku odnosząc nawet dwa zwycięstwa w F3000, a ostatni sezon zaliczył w F1 w ekipie Pacific. Drugim kierowcą został Luca Badoer, dotychczasowy zawodnik zespołu Minardi. Kierowcą testowym został Francuz Franck Lagorce, który w 1994 roku uczestniczył w dwóch ostatnich wyścigach F1 za prowadząc samochód Ligier JS39B.

Pod koniec 1995 roku zespoły Forti Corse Srl oraz Minardi Scuderia Italia uczestniczyły w targach samochodowych w Bolonii we Włoszech. Tam za kierownicą Forti FG01-95 kilka pokazowych okrążeń przejechali Lavaggi, Montermini i Zoboli. W bezpośredniej rywalizacji samochody Minardi bezapelacyjnie pokonały Forti.

Na nowy sezon zespołowi Forti udało się w końcu pozyskać kilku pomniejszych sponsorów, m.in. Replay Jeans, TAT Tiles & Trading International, ITS Ceramiche, Elf, Roces Inline Skates. Przedłużono umowy sponsorskie z Marlboro, Kaiser i Sadia. Mimo wszystko coraz bardziej odczuwalne było odejście z zespołu Diniza. Zaczynało brakować pieniędzy. Do nowego sezonu zespół postanowił przystąpić jedynie ze zmodernizowanym samochodem z roku 1995. Oznaczono go symbolem FG01B-96. Poczyniono też szereg działań, aby pozyskać nową jednostkę napędową. Nadal był to silnik Forda, ale już nowszy model. Był to trzylitrowy ośmiocylindrowy Ford EC Zetec-R, do którego płyny olejowe i smary dostarczała francuska firma Elf (dotychczasowa umowa Forti z Agip obowiązywała tylko prze rok). Parmalat nie był już sponsorem tytularnym, choć reklamy tej firmy były jeszcze widoczne na samochodach Forti przez pierwsze miesiące sezonu 1996, ale już nie były tak wyraziście eksponowane. Zespół powrócił na krótko do tradycyjnej nazwy Forti Corse Srl, jednak tuż przed pierwszym wyścigiem roku 1996 zmieniono ją na bardziej anglojęzyczną: Forti Grand Prix. Sergio Rindland awansował na pozycję dyrektora technicznego, do zespołu dołączył związany przez lata z Ferrari Cesare Fioro objmując posadę managera zespołu. Za aerodynamikę nadal odpowiadał Hans Fouche. Współtwórca pierwszego FG01-95 Giorgio Stirano opuścił zespół. Doświadczenie i wiedza Cesare Fioro pozwoliły na bardziej efektywną pracę całej ekipy projektantów i konstruktorów.

Zespół opuścił Rindland. Prace nad nowym samochodem posuwały się mozolnie. Kierował nimi Chris Radage, wcześniej pracujący jako projektant w zespołach Fondmetal i Brabham. To on był odpowiedzialny za „podrasowanie” modelu z roku 1995 do tego, co można było oglądać na torach F1 pod nazwą FG01B-96. Jednak i on wkrótce rozstał się z zespołem Forti. Kierownictwo nad pracami nad modelem FG03-96 przejął wówczas Riccardo de Marco, dla którego był to pierwszy projekt samochodu F1.

Jeszcze przed odejściem Diniza pojawiły się informacje, jakoby inny włoski zespół Minardi rozważał połączenie z Forti od sezonu 1996. Minardi było zespołem lepszym, z większym doświadczeniem, ale na tamtą chwilę znacznie uboższym. Jednak przejście Diniza i utrata pieniędzy od jego sponsorów spowodowało, że z tego pomysłu nic nie wyszło. Przez pewien czas spekulowano później nawet, że Forti nie przystąpi w ogóle do sezonu 1996.

Drugi sezon w Formule 1

Do sezonu 1996 zgłoszono 11 teamów, wśród których Forti Grand Prix miało najmniejsze doświadczenie w F1. Ekipa Pacific wycofała się z rywalizacji. Zmianie uległo część przepisów, dotyczyło to m.in. formatu kwalifikacji. Dwudniowe godzinne sesje kwalifikacyjne zastąpiono jednogodzinną sesją kwalifikacyjną w sobotę, w czasie której każdy kierowca mógł pokonać maksymalnie 12 okrążeń. Pod uwagę brano czas najszybszego przejazdu jednego okrążenia. To zaostrzało rywalizację o pole position. Wprowadzono też limit kwalifikacji wynoszący 107% czasu najszybszego kierowcy na treningu kwalifikacyjnym. Giancarlo Minardi oraz Guido Forti stali się tym samym chyba bardziej nerwowymi ludźmi…

Limit 107% okazał się zabójczy dla zespołu Forti już w pierwszym wyścigu. Na zupełnie nowym obiekcie w Melbourne w Albert Park rozegrano wyścig o Grand Prix Australii. Debiutant Jacques Villeneuve, mistrz serii IndyCar (CART) z roku 1995, wywalczył pole position z czasem 1.32.371. Najlepszy czas Badoera wynosił 1.39.202, a Monterminiego 1.42.087. To było zdecydowanie więcej niż 107%, to była przepaść! Na starcie do wyścigu pojawiło się zatem tylko 20 kierowców, spośród których ostatni był Pedro Diniz w Ligier, do niedawna jeszcze kierowca Forti.

Sezon 1996 zapowiadał się niezwykle ciekawie, a pierwsze emocje nastąpiły już po starcie do pierwszego wyścigu, kiedy to groźnie wyglądający wypadek miał Martin Brundle (Jordan). Start został powtórzony. Z Australii cyrk F1 przeniósł się dalej do Brazylii. Przed tą rundą Guido Forti zawarł umowę sponsorską z firmą Hudson, co polepszyło w jakiś sposób atmosferę w zespole i finanse. Tym razem udało zakwalifikować się obydwu kierowcom Forti. Badoer (numer startowy 22) wystartował do wyścigu jako 19, Montermini (numer startowy 23) startował z 20 pozycji. Wyścig wygrał Damon Hill, późniejszy tryumfator całego cyklu mistrzostw. Badoer był 11 z 4 okrążeniami straty, za nim już tylko jadący w zapasowym Jordanie Brundle z 7 okrążeniami straty do zwycięzcy. Montermini przejechał jedynie 26 okrążeń nim popełnił błąd, który zmusił go do wycofania się z wyścigu.

Trzecią eliminację w sezonie 1996 rozegrano w Argentynie. Kierowcy Forti startowali do wyścigu tradycyjnie z ostatniego rzędu. Wyścig wygrał ponownie Hill, Montermini był ostatni zajmując 10 pozycję z 3 okrążeniami straty. W porównaniu z rezultatem z poprzedniego roku – kiedy obaj kierowcy Forti ukończyli wyścig z 9 okrążeniami straty – był to spory krok do przodu. Badoer miał kolizję z Dinizem na 24 okrążeniu. Wypadek wyglądał groźnie, ale Włochowi nic się nie stało. Pole position do Grand Prix Europy na Nurburgringu zdobył Hill. Kierowcy Forti uzyskali czas ponad 6 sekund gorszy od niego, a to nie mieściło się w limicie 107% i ponownie żaden z nich nie wystartował w wyścigu. Na Nurburgringu zaprezentowano nowy model samochodu FG03-96. Porównując go z obydwoma wcześniejszymi modelami Montermini nazwał go „zupełnie innym światem„. I faktycznie samochód był znacznie lepszy niż poprzednie wersje. Przede wszystkim był lżejszy i mniejszy, miał efektywniejszy pakiet aerodynamiczny i bardziej wytrzymałą skrzynię biegów. Konstrukcja ta miała umożliwić walkę z bolidami Minardi.

Po raz pierwszy FG03-96 miało możliwość zaprezentowania się w akcji w San Marino. Niestety zespół nie zdążył wybudować drugiego egzemplarza tego samochodu. Badoer na nowym FG03-96 uzyskał czas 5 sekund gorszy niż zdobywca pole position Michael Schumacher. Montermini prowadząc FG01B-96 uzyskał czas prawie o 6.8 sekund gorszy, a to było poniżej granicy 107%. Nie pomogła nawet przesiadka na FG03-96, bo Włoch był na tym aucie o 0.6 sekund wolniejszy niż kolega z zespołu. Tym samym do wyścigu mógł przystąpić tylko Badoer. Wyścig wygrał Hill, Badoer dojechał na 10 pozycji z 4 okrążeniami straty do Anglika. Po wyścigu Włoch komplementował nowy samochód określając go jako „bardzo zwinny bolid”.

Do prestiżowej Grand Prix Monako ekipa Forti przystąpiła już z dwoma modelami nowych aut. Po raz pierwszy udało się zakwalifikować obu kierowcom bez większych problemów. Jednakże w niedzielę Montermini uszkodził swój bolid w czasie wyjazdu na tor, rozbił auto w tunelu i tym samym zaprzepaścił swoją szansę do wzięcia udziału w wyścigu. Sklasyfikowanych w tym deszczowym wyścigu zostało jedynie 7 zawodników. Badoer miał kolizję na 60 okrążeniu z dublującym go Villeneuvem i tym samym nie ukończył wyścigu. Co więcej został ukarany grzywną w wysokości 5 tysięcy dolarów.

Shannon Racing Group przejmuje zespół

Po tym wyścigu nastąpiło kilka zmian w ekipie Forti. Pojawił się George Ryton, wcześniej powiązany z zespołami EuroBrun, Tyrrell i Ferrari, który objął stanowisko dyrektora technicznego, co na pewno było bardzo dobrym posunięciem biorąc pod uwagę jego dotychczasowe doświadczenie. Jednakże powiększające się z dnia na dzień kłopoty finansowe sprawiły, że współwłaściciel zespołu Forti Włoch Carlo Vallarino Gancia rozpoczął rozglądać się za nową inwestycją. Teraz chciał wystawić własną ekipę w amerykańskim serialu Indy Racing League. Odsprzedał swoje wszystkie udziały w zespole Forti Corse Srl irlandzkiej grupie inwestorów ukrywających się pod nazwą Shannon Racing Group. Umowę podpisano 30 czerwca. Shanon przejęło 51% udziałów w zespole. Początkowo Shannon planowało wystawić własny zespół w F1 na rok 1998, po wykupieniu udziałów w Forti dążono do przekształcenia zespołu w narodowy irlandzki, ale stanowczo sprzeciwiał się temu szef i założyciel Guido Forti. Udało pozyskać się kilku nowych sponsorów. Podpisana została umowa z Belco Avia, przedsiębiorstwem z którym Forti współpracowało już od ponad roku przy pracach nad budową samochodów. Zmieniono również barwy całego nadwozia z żółtych na zielono-biało-czerwone, co było rzeczą naturalną, bo takie były barwy Shannon.

W pierwszej połowie roku 1996 przeprowadzono testy, w których uczestniczyli Luca Badoer i pochodzący z Salzburga Ingo Gerstl. Badoer sprawdzał nowe podzespoły, a udział w testach Austriaka miał znaczenie bardziej ekonomiczne. Gerstl posiadał w tym czasie niewielkie doświadczenie, to był dopiero pierwszy kontakt w bolidem Formuły 1. Wcześniej jeździł w kartingu i w niemieckiej Formule 3 rywalizując z takimi kierowcami, jak chociażby Jarno Trulli i Nick Hedfeld. Test w 1996 roku umożliwiła i sfinansowała firma Red Bull, która dopiero rozwijała w F1 swoją promocyjną działalność. Jednakże Red Bull wycofał niedługo potem swoje wsparcie dla austriackiego kierowcy i nie było dalszej współpracy między Forti i Red Bullem. Późnej Gerstl zaliczył jeszcze epizod w Formule 3000, ale z uwagi na brak funduszy musiał szybko zakończyć karierę. Od kilku lat rywalizuje w BOSS GP (Big Open Single Seaters GP), jeździł też w mistrzostwach Interserie. W 2007 roku założył zespół Top Speed, a obecnie pomaga też w kształceniu mechaników pracujących przy wyścigach samochodowych oraz jest trenerem kierowców. W 2012 roku z jego usług korzystali m.in. Romain Grosjen, Kamui Kobayashi, Jerome d’Ambrosio.

Shannon Racing Group i jego spółka-matka FinFirst były irlandzkim sekcjami grupy finansowej z Mediolanu, które w 1996 roku założyły zespoły w różnych mistrzostwach Formuły 3 oraz w Formule 3000. W przejęcie zespołu zaangażowany był podobno Arron Colombo, szef Belco Avia, wobec którego zespół Forti miał długi. Umowa miała obowiązywać na resztę roku 1996 z opcją przedłużenia na kolejny rok. Warto zaznaczyć, że w żaden sposób Shannon Racing Group nie było związane z Shannon Racing Cars, czyli konstruktorem i zespołem rywalizującym w Formule 1 i Formule 3 w latach 60. XX wieku.

Nowe barwy, stare kłopoty

Na szybkim torze pod Barceloną w Hiszpanii nie udało się zakwalifikować do wyścigu ani Monterminiemu, ani Badoerowi. Debiut zespołu Forti w nowych barwach był zatem nieudany. Inaczej było w Kanadzie. Badoerowi udało się nawet pokonać Ricardo Rosseta (Footwork), dzięki czemu startował z 20 pozycji. Montermini zamykał stawkę 22 zawodników uprawnionych do startu. W Kanadzie po raz pierwszy na skrzydłach bolidu Forti z tyłu pojawiły się swojsko brzmiące napisy ‚SOKOL HELIKOPTERS’, a wszytko dlatego, że fabryka helikopterów PZL-Świdnik miała wówczas silne powiązania z Belco Avia, której szef Colombo pragnął wypromować polski produkt, licząc na zainteresowanie ze strony potencjalnych kontrahentów polskim śmigłowcem. W Kanadzie żaden z kierowców Forti nie dotarł do mety. Najpierw na 22 okrążeniu w samochodzie Monterminiego wysiadła elektryka, później na 44 okrążeniu zniszczeniu uległa skrzynia biegów w bolidzie Badoera.

Przed Grand Prix Francji w światku F1 głośno zrobiło się na temat narastającego konfliktu pomiędzy Guido Forti i nowym współwłaścicielem. Shannon Racing Group ogłosiło, że posiada 51% udziałów w zespole Forti Grand Prix, podczas gdy Guido Forti upierał się, iż na konto zespołu nie wpłynęły dotąd żadne pieniądze. Sytuacja stawała się krytyczna, ciągle narastały długi wobec firmy Cosworth odpowiedzialnej za dostarczenie jednostek napędowych Ford dla zespołu. Do wyścigu we Francji przystąpili obaj kierowcy, z tym że ponownie żaden z nich nie dojechał do mety. Monterminiemu na 2 okrążeniu wysiadła elektryka, w samochodzie Badoera po 29 kółkach awarii uległ układ paliwowy.

Widząc narastający kryzys po tym wyścigu Cesare Fiorio odszedł z zespołu, a jego miejsce zajął Daniele Coronna. Jak się okazało była to ostatnia runda Grand Prix, w której uczestniczyli kierowcy zespołu Forti. Do Silverstone zespół Forti przybył z opóźnieniem. Firma Cosworth odmówiła dalszej współpracy, jako że nadal nie zapłacone były rachunki za wcześniejsze silniki. Tym samym w kwalifikacjach obaj kierowcy jeździli już w zasadzie na resztkach paliwa oraz na wcześniej stosowanych silnikach, bo Cosworth nie dostarczył nowych. Obydwaj uzyskali czas uniemożliwiający zakwalifikowanie się do wyścigu, strata wynosiła ponad 8.3 sek. do czasu uzyskanego przez Hilla – zdobywcę pole position.

Upadek zespołu

Zaraz po wyścigu w Wielkiej Brytanii Guido Forti udał się do Włoch, gdzie rozpoczął sądowną walkę o prawa do kontroli nad zespołem. Niezależnie od tego zespół udał się na kolejną rundę, czyli Grand Prix Niemiec. Za brak stawiennictwa się i udziału w rundzie F1 groziła spora kara finansowa ze strony FIA. Jednak obydwa bolidy wcale nie wyjechały z boksów, zabrakło pieniędzy oraz sprawnych jednostek napędowych.Przez kilka następnych tygodni w zasadzie nie było wiadomo, kto jest szefem zespołu i kto właścicielem. Dodatkowo na zespole ciążyła jeszcze presja kar pieniężnych za omijanie kolejnych Grand Prix lub nawet wykluczeniem z mistrzostw za stawianie Formuły 1 w złym świetle. Zespół najpierw podpisał nowe Concorde Agreement na rok 1997, które to porozumienie otwierało możliwość przetrwania, ze względu na dodatkowe przychody z tytułu praw telewizyjnych, które były odpowiednio rozdzielone na każdy z zespołów na podstawie warunków umowy, a kilka dni później wycofał się definitywnie z mistrzostw przed Grand Prix Węgier.

We wrześniu 1996 włoski sąd opowiedział się po stronie Guido Fortiego, ale było to pyrrusowe zwycięstwo albowiem zespół faktycznie już nie istniał. Badoer i Montermini pozostali bez angażu, a całkiem przyzwoity model FG03-03 nie ścigał się już nigdy więcej w Grand Prix F1. Natomiast Shannon Racing Group zlikwidowało wszystkie swoje zespoły rywalizujące w niższych seriach wyścigowych pod koniec 1996 roku.

Tak oto po prawie dwóch dekadach istnienia włoski zespół wyścigowy Forti Corse Srl przestał istnieć. Forti pojawiło się w Formule 1 w nieodpowiednim czasie, gdyż era prawdziwych prywatnych teamów właśnie dobiegała już końca, a bez wsparcia koncernu samochodowego lub innego silnego przedsiębiorstwa żywot w Formule 1 stawał się niemożliwy. Swego rodzaju ironią było to, że w 1995 roku zespół posiadał wystarczające zaplecze finansowe, ale miał słaby samochód, natomiast w roku 1996 samochód był nawet zdolny do walki z takimi zespołami jak Tyrrell, Footwork, Minardi, jednakże zespół nie miał wystarczająco dużo środków finansowych na jego dalszy rozwój. Prawdopodobnie, gdyby FIA nie wprowadziła zasady 107% w kwalifikacjach, chcąc poprawić konkurencyjność wszystkich samochodów rywalizujących w F1 i atrakcyjność tego sportu, a także gdyby nie odejście Diniza, to zespół ten istniałby jeszcze przez jakiś czas. Fakty są jednak takie, że zespół Forti zbankrutował. Można też przypuszczać, że gdyby Red Bull zainwestował wówczas w zespół Forti to jego historia w Formule 1 nie zakończyłaby się tak szybko. Ale stało się inaczej.

Kierowcy Forti w wyścigach F1

rokkierowcasamochódsilnikstartynajlepszy rezultat
1995Pedro DinizFG01-95Ford ED 3.0 V8177 w GP Australii
1995Roberto MorenoFG01-95Ford ED 3.0 V81714 w GP Belgii
1996Luca BadoerFG01B-95, FG03-96Ford Zetec-R 3.0 V8 6 (10 zgłoszeń) 10 w GP Argentyny
1996Andrea MonterminiFG01B-95, FG03-96Ford Zetec-R 3.0 V8 5 (10 zgłoszeń) 10 w GP San Marino

Tak zakończyła się krótka przygoda Forti Corse Srl w Formule 1. Zespół Forti Corse Srl został zgłoszony do 27 eliminacji F1 w sezonach 1994-1995, uczestniczył w 23 wyścigach, ale nie zdobył żadnego punktu.

W styczniu 2000 roku samochody Forti kupiła angielska szkoła wyścigowa Aintree Racing Drivers’ School. Jest to najdłużej działająca tego typu placówka w Europie, powstała w 1978 roku i ma zezwolenia na odbywanie jazd po kilku kluczowych torach na obszarze Wielkiej Brytanii. Przez kilka lat bolidy Forti, odpowiednio przekonstruowane i z nowym malowaniem, były np. wynajmowane prywatnym użytkownikom za odpowiednią opłatą. Obecnie wszystkie dawne konstrukcje Forti z F1 są w rękach prywatnych kolekcjonerów lub służą na pokazach i eventach. Aintree Racing Drivers’ School dysponuje dziś dwoma bolidami F1: Forti z 1996 roku oraz Arrows z 1994 roku. Swego czasu jeden z modeli FG01-95 był wystawiany na aukcji internetowej za kwotę 40 tys. funtów szterlingów. Inny tego typu samochód został przemalowany na srebrny kolor był pokazywany, jako replika bolidu McLaren-Mercedes z okresu, kiedy ekipę z Woking sponsorował West.

Guido Forti powrócił na krótki czas do wyścigów samochodowych, w latach 2002-2003 był zaangażowany w prowadzenie jednego z zespołów startujących w Euroseries 3000, które to mistrzostwa ewoluowały później do Auto GP. Guido zmarł w rodzinnej Alessandrii 11 stycznia 2013 r. po ciężkiej chorobie. Przeżył 72 lata.

Zdjęcie w nagłówku: reprodukcja z tygodnika „Auto Świat” prezentująca Jarosława Wierczuka w bolidzie Forti FG01-95 podczas jazd testowych na torze Magione (fot. Andrzej Martynkin).


Artykuł ten stanowi zmodyfikowaną i uaktualnioną wersję mojego tekstu pierwotnie opublikowanego w trzech częściach na serwisie www.f1wm.pl: [1], [2], [3]. Archiwalne zdjęcia prezentujące samochody zespołu Forti dostępne są m.in. na grupach entuzjastów tej ekipy na serwisach Facebook oraz Flick.